沪苏通长江公铁大桥，连通苏州、南通市。这座大桥是江苏继南京长江大桥后第二座公铁两用大桥。再过几天，沪苏通长江公铁大桥就要通车了，这座大桥工程规模之大、施工难度之大、科技创新之多，创造了世界桥梁和中国桥梁建设的多个新纪录，也代表了当前中国乃至世界同类桥梁建设的最高水平。

　　沪苏通长江大桥从2005年开始选址，到今年建成通车历经15年。沪苏通长江大桥总设计师、中铁大桥院第二设计院副院长张燕飞说，从大桥建设提上日程开始，此后整整五年，都在论证桥位。因为此处长江已接近入海口，江面宽，同时又是黄金水道，通航要求高。他们反复论证，最终决定了现在的桥位：江阴大桥下游45公里，苏通大桥上游40公里。张燕飞说，他们总共研究了4个桥位，到2010年才最终决定，将桥位选在锡通高速公路的位置。“刚好这个地方是预留的锡通高速公路规划的一个过江通道。最终我们的通沪铁路就和通苏嘉城际铁路、锡通高速公路并为一体，相当于三合一。”

　　选择了这样一个桥位，意味着要一跨跨越千米的长江江面。而在当时国内所有建成桥梁中，最大跨度的是武汉天兴洲公铁两用大桥，主跨为504米。从504米提升至沪苏通长江大桥的1092米，相当于翻了一倍，这对于当时的建桥人来说是一项前所未有的挑战。而这一跨，也直接让中国公铁两用桥跨度迈入“千米级”时代。千米一跨，首先要解决的就是高速铁路行车轨道和桥梁的变形问题。张燕飞说，大跨度的桥梁结构比较“柔”，火车上去变形可能会达到一两米，那么高速火车行车的时候，我们最关注的就是轨道的一个平顺性的问题。“我们开创性地用轨道行为的控制技术加上风车桥耦合震动分析以及风洞实验，来对大桥的行车性能进行评估。最后评估的结果是：大桥上火车跑200公里、250公里都没有问题。”张燕飞说。

　　走在沪苏通长江大桥上，一根根拉索组成了两个巨大的“三角形”，牢牢地“抓”住桥面。大桥共安装了432根斜拉索，最长一根长达576米。由于大桥是公铁两用桥，荷载重量远超普通桥梁，对斜拉索要求极高，其钢丝抗拉强度必须达到2000兆帕。沪通长江大桥建设指挥部副总工程师闫志刚告诉记者，他们经过1年多时间的技术攻关，终于生产出了直径7毫米、硬度追平世界最高水平的钢丝。“最早生产钢丝原材料的盘条的厂家都在国外，我们国内没有。但是当时我们还是希望实现国产化，于是我们邀请了几家钢厂还有钢丝厂一起进行研究研发，最终经过了一年来的实验和研究，最终生产出的钢丝各项指标都能达到我们技术条件要求，也满足了大桥的需要。”

　　（来源：江苏新闻广播/施忆 编辑/梁瑄）