专访

　　本报记者 胡畔

　　编者按

　　日前，五部门联合印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，提出要着力扩大市域（郊）铁路公交化运营服务的有效供给，鼓励发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统。

　　市域（郊）铁路应如何明确定位？如何充分盘活既有铁路资源？投融资机制应当如何创新？有哪些国际经验值得借鉴？围绕以上热点问题，中国经济时报从多角度进行深入分析，敬请关注。

　　日前，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局和中国铁路总公司联合印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（以下简称《意见》），提出要着力扩大市域（郊）铁路公交化运营服务的有效供给，鼓励发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统。

　　在《意见》的指导下，市域（郊）铁路应如何明确定位？如何充分盘活既有铁路资源？其发展还需要重点关注哪些问题？为此，中国经济时报记者专访了国家发改委综合运输研究所城市交通研究中心主任程世东，对《意见》进行深入解读。

　　满足通勤出行需求是市域（郊）铁路的主要定位

　　中国经济时报：您认为，此次《意见》出台的意义何在？在高铁、城铁、地铁等轨道交通日趋成熟的背景下，市域（郊）铁路又应如何明确定位？

　　程世东：当前，我国的高速铁路、城际铁路、城市轨道交通都发展迅猛，也满足了不同层次的交通出行需求。其中，高速铁路服务的是全国范围内的区域出行，城际铁路服务的是城市群范围内的交通出行，城市轨道交通则服务的是中心城区内的交通出行。

　　此次《意见》提出的市域（郊）铁路，是一个介于城际铁路和城市轨道交通之间的轨道交通。它服务的范围，应该是介于城市群与大城市之间的区域，即我们通常所说的“都市圈”，由大城市的中心城区和周边的卫星城市共同构成、具有一定职住关系和通勤交通的区域。

　　换句话说，市域（郊）铁路的建设，就是为了满足都市圈范围内中心城区与周边卫星城区的交通，尤其是通勤交通的需要。

　　事实上，当前有许多大城市在逐步向都市圈方向发展，这个大的生活圈或者说通勤圈已经形成并且相对成熟，迫切需要市域（郊）铁路的建设来支撑和引导其物质形态的发展。

　　值得注意的是，许多城市（都市圈）为满足这种生活、通勤出行需求，已经建设了不少轨道交通。但这种轨道交通更多的是按照城市轨道交通，即地铁的技术标准来建设的，通常时速较低。同时，在组织形式上，城市轨道交通都采用站站停的方式。技术标准和运行组织导致乘客感受体验到的运行速度较低，无法满足当前大都市圈内对时间要求非常强的通勤需求。这方面可以参考东京、伦敦、巴黎等大城市的都市圈。他们拥有比较庞大的市域（郊）铁路网，技术标准较高，在站点方面有港湾的设计，列车可以越线，这样就可以开行 “大站快车”，甚至直达，大大缩短了通勤时间。

　　总而言之，面对城市的都市圈发展，我们需要推动合适的轨道交通建设来支持和引导，要建设比地铁标准更高的轨道交通，能够采用更灵活的运输组织方式，来满足大都市圈的上下班的通勤需求。这就是为何《意见》要倡导大都市建设市域（郊）铁路的原因。

　　轨道交通间应形成衔接紧密的“一张网”

　　中国经济时报：市域（郊）铁路与城市轨道交通所服务的范围相连紧密，您认为，应该怎样做好二者间的区分和统筹？

　　程世东：整体来看，市域（郊）铁路与城市轨道交通的区分还是较为明确的。

　　在功能上，城市轨道交通是满足中心城区内老百姓的日常生活需要，市域（郊）铁路则是为了满足中心城区与周边卫星城之间的出行需要。

　　在技术标准上，城市轨道交通的技术标准一般是80公里／小时，平均运行时速是30公里／小时至35公里／小时左右，而市域（郊）铁路的技术标准一般是120—160公里／小时，平均运行速度是60公里／小时至80公里／小时左右。

　　在组织方式上，城市轨道交通一般只能站站停，市域（郊）铁路是可以越线，开行“大站快车”。

　　在统筹方面，虽然市域（郊）铁路与城市轨道交通在服务范围、技术特征上不完全相同，但二者不是割裂的、独立的，相互之间应该是一体衔接的，这其中包括了网络的衔接、票价的衔接、售票系统和支付系统的衔接等。不仅是这二者，它们与高速铁路、城际铁路也应该紧密衔接，实现“四网融合”，形成完整且衔接紧密的“一张网”，才能让公众出行更加便利。

　　有能力、合需求的铁路资源是盘活的基础

　　中国经济时报：随着我国大部分铁路枢纽进入更新改造期，许多铁路资源被闲置。您认为，市域（郊）铁路应该如何充分盘活既有铁路资源，助力城市可持续发展？

　　程世东：随着枢纽的改扩建、高速铁路的建成运营，原来的一些铁路线功能将逐渐弱化甚至退出运营，一些货运铁路资源也长时间被闲置。因此，我国既有的铁路资源还是较为丰富的。

　　在这种条件下，市域（郊）铁路建设新线是一种方式，同时也应高度重视充分利用和盘活既有的铁路资源。事实上，这些铁路资源，有一部分经过改造后，可以服务于老百姓的日常生活出行。

　　不过，在利用和盘活既有铁路资源的时候，还应注意两点问题。

　　首先，要看这些线路是否有富余的能力。现在有很多线路还在承担着中长途的城际出行职责，主要服务中长途旅客的运输，须以其主要职责为主。在此基础上，若有富裕能力，尤其是在早晚上下班高峰的时候还有能力，才可以开通市域（郊）列车来满足都市圈的通勤需求。

　　其次，要看这些富余的铁路资源是否与都市圈的通勤需求通道相一致。有些铁路虽然闲置，但处在都市圈通勤需求的大通道外，即使有条件改造开行市域（郊）列车，也没有人坐，也就没有必要进行改造。

　　总之，在既有能力符合通勤需求的基础上，才可以去改造和盘活富余的铁路资源，用做市域（郊）铁路。同时，在改造的过程中，铁路两端的接驳服务，即“最后一公里”也要跟上。若两边的接驳跟不上，同样难得到用户的认可。

　　“轨道＋物业”的开发模式有效且必要

　　中国经济时报：除了上述问题，您认为，我国市域（郊）铁路发展还有哪些问题需要重点关注？又该如何应对这些问题？

　　程世东：我认为，还有两方面的问题需要重点关注。

　　第一，市域（郊）铁路在利用既有铁路资源上，主要还是通过地方政府购买铁总服务的方式进行。

　　从地方政府的角度看，在购买服务时，地方政府应该有清楚的认识，即是购买服务而非购买资产。同时，由于市域（郊）铁路承担的是通勤交通，具有一定的公益性质，所以票价应该相对便宜。对于运营公司而言，这种低票价在财务上难以持续，所以还需要地方政府予以一定的补贴和支持。

　　从铁总的角度看，尽量充分考虑通勤交通需求的特点，需要进行一定的站点设计改造、售票方式的改变，以及采用合适的车辆形式等。

　　总而言之，购买服务的双方都应该相互理解，在解决老百姓的出行需求这一共同目标下，按照通勤需求进行合作与交流。

　　第二，在建设市域（郊）铁路新线的时候，要充分考虑轨道交通与周边土地开发相结合的方式，即通过“轨道交通＋物业开发”的模式。这样，首要的和最直接的是用土地的增值来反哺轨道交通的建设和运营，有效地解决了市域（郊）铁路的投融资问题。

　　同时，从更大的视角看，也是充分发挥市域（郊）铁路对整个都市圈发展的引导作用。对市域（郊）铁路站点周边进行一体化开发需要注意的是，要尽量避免将站点周围变成居住区，应按照TOD模式进行开发。除强调高强度开发外，更要注重混合开发，使站点周边形成一个相对独立的、有活力的组团。

　　总之，从市域（郊）铁路自身看，可有效解决投融资问题；从交通与经济的角度看，可有效引导都市圈的发展。因此，“轨道交通＋物业开发”的模式是非常有效也是非常必要的。