文/刘远举

　　（作者刘远举，“荔枝新闻”特约评论员，学者，专栏作家，媒体评论人；本文系荔枝网及旗下“荔枝新闻”手机客户端独家约稿，转载请注明出处。）

　　最近，各地重现打车难、打车贵，舆论普遍认为，这与网约车新政有关，但也有人撰文指出，新政落地不会引起打车难,应该负责的是网约车平台。

　　分析市场状况，最基本的角度是成本与供给。

　　从成本上看，专车新政在征求意见稿中规定了轴距、排量，要求“车内设施配置及车辆性能指标应明显高于主流巡游出租车”。即便后来因为舆论压力，在落地时做出了让步，但规定的门槛仍然高于出租车，而成本的上涨必然体现在最终市场价格中。

　　从供给上看，各地方都不同程度的对网约车司机的户籍身份做出了限制，这必然减少符合资质司机的数量。供给减少了，市场必然会呈现紧张，价格也会随之上涨。

　　更重要的是，如果自上而下的梳理一下此次新政，就会发现，用“网约车贵”来维护出租车的旧局面，本身就是各地交通部门的政策目标。

　　李克强总理一直大力支持创新与“互联网+”，网约车新政,本属于国务院借“互联网+”之机去推动出租车改革。所以，指导此次出租车改革的国务院办公厅公布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》强调的是网约车与出租车的融合。

　　到了交通部层面，出现了“车辆的具体标准和营运要求，由相应的出租汽车行政主管部门，按照高品质服务、差异化经营的发展原则，结合本地实际情况确定”这样的规定。差异化经营，可以理解为品质、服务上的差异化。

　　但是，到了地方交通管理部门，差异化变为了用推高成本，减少供给来推高价格的区隔化。最典型的例子是,某地出租汽车管理处处长面对媒体侃侃而谈：“根据分类管理、错位发展和差异化经营的原则,有序发展网约车,在网约车和巡游车之间设立一道有效的隔离板,将两种业态隔离”。

　　当网约车和出租车区隔开来，出租车车行业被保护起来，理所当然的，出租车行业会故态重萌。从这个角度来看，当下的打车难、打车贵，某种程度上是将来政策逐步落实的预演。

　　如果这个局面是不合理的，那么，政策可以做出相应的改变。不断试错、探寻最佳的均衡解，这个过程本身是合理的。反之，这个局面，如前面所分析的那样，本身就是各地相关部门的政策目标，那么，相关部门就应勇于担当，而不是把这个局面的责任推给企业。

　　前段时间，交通运输部相关负责人接受记者采访时表示，网约车应该是相对高端的公交服务，如果把网约车当成基本出行方式，可以说是城市出行工具的定位出了问题，不是说应该让每个人都能打得起车，公交地铁才是城市公共交通的基本服务。

　　既然如此，相关部门就应站出来向老百姓做好解释、教育工作。毕竟，中国老百姓的觉悟还不够高，不能从大局上去认识打车难、打车贵的问题。

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