文/王钟的

　　（作者王钟的，“荔枝新闻”特约评论员，中国青年报评论员；本文系荔枝网及旗下“荔枝新闻”手机客户端独家约稿，转载请注明出处。）

　　“加价20元还是打不到车”“算下来价格比出租车还贵”，临近春节，针对网约车的吐槽声愈发激烈。舆论对网约车“合法化”的欣喜之潮才刚刚消退，又产生了叫车软件仍然没能解决出行难问题的质疑。这一回，很多人把批评的矛头指向了网约车公司。有观点认为，几经合并与重组，网约车市场已经形成了“一超多强”的格局，是垄断的趋势导致了网约车公司面对打车难问题无所作为。这种观点，看似维护市场交易，实则违背市场规律。

　　理解当下出现的打车难现象，不能脱离现阶段的时间背景——春节临近，很多开网约车的司机已经回家过年，而在春运背景下，公众的出行需求不减反增。网约车供需关系的天平倾向于供给侧，供不应求是当前叫车市场的客观情况。

　　一份某主要网约车公司内部人士提供的数据可资佐证：仅在1月10日到20日间，北京地区在线司机数就减少25%，呼叫订单数增长30%。与此时段高度重合的是，2015年春运1月13日开始。在运力整体紧张的春运背景下，可提供服务的网约车司机数量减少，当然会引发叫车难。供不应求的用车现状，也使得春节期间网约车业务发生了结构性变化，网约车司机更倾向于接送来往机场、车站的远距离乘客。

　　与国家高度管控、坚持公益性的铁路运输不同，网约车这个纯粹由市场孕育的交通形式，既拥有市场灵活的优势，也存在市场与生俱来的缺陷。期待春运期间网约车服务水平稳定，价格保持不变，本身就是不切实际的。甚至可以这么认为：正因为传统出租车行业受到政府高度管控，管控成本转嫁到消费者头上来，才导致出租车行业的各种问题，例如乘客经常遭到拒载，以及让人不敢恭维的车内环境、司机素质、服务表现。

　　很多人有一种错觉，以为网约车价格就应该固定不变，即使在春运也应该随叫随到。人们既然享受市场化的出行方式带来的舒适、边界，就不能拒绝为此所须支付的代价。用一句大俗话说，就是不能“又要马儿跑得快，又要马儿不吃草”。

　　虽然市场的缺陷是内在的、先天的，但政府为解决市场问题所负有的职责不能缺席。目前，多地已正式实施网约车管理细则。这种管理细则，理论上应促进网约车行业的健康发展，削弱或规避网约车市场的内在缺陷。面临现阶段网约车叫车难的困局，政府部门应当积极出台措施，激活市场活力，提高目前还在岗位上的网约车司机的从业积极性。

　　比如，目前深圳有关部门宣布，1月20日起在深圳机场设立网约车专用上客通道，允许网约车到机场拉客。这种措施很快受到了旅客的欢迎。由此可见，管理的困难并非不可克服，提高管理水平的要义就是创新管理方法，让管理服务于公众，而非人为地制造更多不便。春运期间面临往返机场、车站客流激增的情况，很多地方仍然以维护交通秩序为名，禁止网约车在机场、车站提供服务，这就是面对新情况采取的一种懒政。

　　社会治理的方法应当是柔性的，避免“一刀切”和“半夜鸡叫”。春节前夕，京沪两城对网约车新政的实施方法，就可以看出两种社会治理方法的区别。对外地户籍的网约车司机，北京设置了过渡期，“外地人外地车”不会立即从市场中消失，而上海等城市立即执行“本地人本地车”政策。仓促推行该政策，不仅让原本以网约车为生计的外地司机没了饭碗，给社会平添不稳定因素，也让在线司机数量陡然下降，进而影响到所有人的出行。

　　网约车供不应求的局面究竟会持续多久，叫车难是否成为困扰网约车平台的新问题，在当下很难给出一个精准的预测。但是，有一个情况是肯定的，那就是公众普遍关注网约车市场的发展与完善，因为这与每一位出行者的切身利益密切相关。因此，政府部门应该顺应民意诉求，认真、扎实地做好服务，不能迷失于管理者的小利益，而看不到出行市场的大格局。

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