明天（3月1日）起，苏州全市出租车经营权将正式结束有偿使用，一年下来减免的费用多达4000万元，金额数排在省内之首。如此“大手笔”的政府让利，可见苏州希望出租车行业向好发展的决心。

　　诚意满满的优惠政策，自然受到社会各界的欢迎。但记者发现，皆大欢喜的背后，有不少出租车司机依然惆怅。他们告诉记者，费用减轻肯定支持，但目前他们最希望的是能接到更多的生意，否则哪怕“份子钱”归零，跑单压力依旧与日俱增……

　　日常被打破　“价格战”让单子越接越少

　　王天付，苏州交运出租车的一名老司机。他早年当过兵、搬过砖，2004年成为苏州一名普通的出租车驾驶员，现在已快到了退休的年龄。

　　“春节前3个月，我的订单数量突然就下滑了，本来每天能赚到1000元（经营额）的，那几个月只有700多元，后来不得不拉长工作时间。”王天付说，打从那几个月开始，他每晚要到凌晨1点才下班，勉强能支撑到800元一天的收入，他还发现，越是大白天生意越难做。

　　比如，路过某小区，不少年轻人会拿着手机站在马路边翘首以盼。但王天付知道，他们基本是不会向出租车招手的，因为没几分钟便会有一辆私家车停靠接客，即我们俗称的“专车”。

　　在“专车”正式进入苏州市场前，园区是出租车司机最爱去接单子的地方，人多、路宽、里程数长。可现在，不少“的哥”宁可选择在路不好跑的市区做生意，为啥？园区“专车”多。

　　“现在坐出租车的，很大一部分是为了拿发票报销的，还有是上点岁数不太用手机的，另外也有‘胆小’的。”王天付告诉记者，有一回他在汽车南站接客，一外地小伙子拿着手机上车后，发现坐的车子居然还有10元起步价，立马下车。

　　原来，小伙子在用“滴滴打车”软件，选错了车型（本来想打专车的，却叫了出租车），于是他取消订单再选了一辆。

　　以前是客人投诉出租车“挑肥拣瘦”，现在则是有人上了出租车，发现还有起步费？不行，我得下车。

　　这是为啥？便宜呗。毕竟坐出租车的，乘客付了多少钱，司机就拿到多少钱，但坐“专车”的，乘客花了10元，司机到手可能20元不止，差额补贴由“专车”公司发放。

　　大部分“的哥”看来，这是一场极不公平的“价格战”，他们承受不起。

　　聊聊“份子钱”　4803辆出租PK十余万专车

　　大年初五，市民薛小姐结束了春节英国自由行，从上海浦东机场乘坐大巴回苏。大巴车在园区的停靠点熄火，一大波旅客下了车。

　　“要打车吗？”“不用，我已经用手机叫到车了。”“那还得等车来，你看我车就在旁边，上车立即出发。”薛小姐发现，自己身边居然停满了空的出租车，司机则不断“招揽”生意，无奈大部分人都摇了摇头，说叫了“网约车”。那一瞬间，她突然觉得“的哥”的姿态很低，他们最近生意看来真的很难做。”“

　　记者从市交通局了解到，目前市区共有4803辆出租车，包括4303辆普通车及500辆电调专用车。普通车里，300多辆为个体经营，1700多辆挂靠在公司，另外的2000多辆全部为公司化运作，包括交运、强生、大众出租等。

　　相比之下，“专车”市场要庞大的多。记者从有关方面了解到，市区的全部“专车”司机早已突破10万，里面部分是业余兼职者，部分是专职人员，隶属公司有：优步、滴滴、神州专车等。

　　除了在数量上有压倒性的优势，在实际的操作成本中，“专车”也低得多。

　　就拿车型来说，通过上一轮更新换代，苏州许多新的出租车为朗逸，价格在10万元以上，且只能使用5年。不过“专车”暂时没有使用年限的规定，加上对准入门槛的放低，甚至有“面包车”加入行列。

　　营收方面，扣除上文提到的差额补贴，“份子钱”一度成为社会争论的焦点。记者从苏州公共客运交通协会了解到，以大众汽车为例，“份子钱”包含司机社保、汽车租金（折旧费）、车辆保险、风险防范、企业管理费（场站建设、企业服务）等，平均每天300元。

　　按照每人每月15天工作日计算，“的哥”的份子钱每月约4500元。假如“的哥”一天的营业额是800元（汽油费或燃气费算220元），不算任何车辆故障和意外，每月净收入4000多元，与兼职“专车”司机赚的差不太多。

　　严厉的行规　不良记录者无法成为“的哥”

　　“早几年，我们公司还有人托关系进来，现在可能要面临招不到人的尴尬了。”在苏州一家大型出租车公司的办公室内，沈姓的主任苦笑道，“出租车司机跳槽原因很多，最关键的还是收入少了。”

　　沈主任告诉记者，“的哥”转行“专车”司机的肯定有，公司出车率比以往降低也是事实，可即便如此，他们对招收出租车驾驶员的要求没有降低，“证件不齐全，有不良记录的，都不能招进来。”

　　按照要求，出租车司机的驾龄需要在3年以上，且男性不超过45岁，女性不超过40岁。除了必须拥有驾照和车辆营运证外，每位司机都必须先通过运管部门的考试，获得相关资格证，还有上岗证、治安证。

　　“我们在招录司机时，会把他们的身份证号码放到市公安局公交分局查询，一旦发现有任何不良记录的，坚决拒之门外。”

　　进公司后，“的哥”不仅要参加1~3天的岗前培训，每人每周还要将车辆开回场站进行检修，一方面保证车容车貌，另一方面对性能安全做测试，发现故障及时修理。

　　每月公司会有一次安全会议，每名驾驶员都得到达现场（分为不同车队参加），再度进行安全培训、服务培训。对于有乘客投诉或交通违章的，视情况进行再学习。

　　严厉的行规才能让出租车的队伍规范。沈主任说，考虑到近两年司机收入下滑，物价又在增长，公司也在想办法给他们适当的安慰，“逢年过节发些慰问品，遇到有个人问题的多开导多关心，尽可能去帮助他们。”

　　改革与监管　新的行业平衡需要共筑

　　去年10月10日，交通运输部的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》两份征求意见稿一发布，就引发公众高度关注和热议。

　　今年元宵节，苏州市人民政府为进一步减轻出租汽车行业负担，决定从3月1日起市区出租汽车经营权全部无偿使用，每辆车每月省下1000元，引起央视关注。

　　“政府的这次让利，使我们看到了改革的希望。”苏州公共客运交通协会副会长屠德发说。

　　屠德发曾在大众出租车公司担任经理职务，退休后从事协会工作。据介绍，目前苏州共有21家出租车公司和1家个体协会，面对“专车”突袭压力普遍很大，可从中他也看到了传统出租车行业改革的迫切需求。

　　“不得不承认，‘专车’在互联网技术的应用上很成熟，才短短1年不到，就通过补贴、优惠让大部分年轻人养成用手机打车的习惯，叫人吃惊。”他认为，既然乘客们已经养成了手机打车的习惯，传统出租车行业拥抱互联网也是必然，“当然，路面扬召也必须保留。”

　　实际上，苏州“的哥”不少在“违规”使用第三方手机软件抢单，因为“这种软件乘客基数大，使用的人多，生意会好些”。

　　技术之外，还有价格。

　　出租车的定价是政府部门决定的。苏州从上世纪90年代至今没有太大变化，都是10元起步。“专车”不同，定价扔给市场决定，如遇到节假日、恶劣天气等“僧多粥少”的用车高峰，乘客支付的价格会翻倍。“‘专车’的价格可以交给市场，但不能缺少监管，否则容易出现恶性‘价格战’，对两种行业的发展均不利。”屠德发说。

　　此外，“专车”的资质问题也需要有个交代，不能让平台成为“黑车”摇身洗白的工具，制造潜在的社会危害。

　　传统出租车须改革，新生“专车”须监管。屠德发告诉记者，能为“的哥”们消愁的，应当是双方共筑的新行业平衡，“期待政府部门的下一步动作。”