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　　摘要：时下盛行的跨国汽车制造商联盟也是同样，用错综复杂的股比关系和利益纠葛紧密结合而成的一条纽带，事实上也并非固若金汤。

　　“把大象装冰箱”的正确答案告诉我们，看起来不能更复杂的一件事，发生起来也很简单。

　　时下盛行的跨国汽车制造商联盟也是同样，用错综复杂的股比关系和利益纠葛紧密结合而成的一条纽带，事实上也并非固若金汤。经受利益考验的联盟关系中，暗流涌动或许已成为常态。

　　蹊跷的股比变动

　　今 年年初，菲亚特终于完成100%控股克莱斯勒后，在中国唯一一家合资公司广汽菲亚特克莱斯勒股权结构调整为：广汽 集团持股50%，菲亚特克莱斯勒汽车股份有限公司持股21.67%，菲亚特克莱斯勒亚太投资公司持股18.33%，菲亚特克莱斯勒意大利股份有限公司持股 10%。

　　这则意味着，原持股40%的菲亚特克莱斯勒亚太投资公司的股权结构进一步拆分，而三方合资公司新股权架构中，本就十分复杂的外方股权关系则变得更加复杂。

　　对于股比调整，三方合资公司并未给出明确原因。“中方的股权没任何变化，只是外方内部的调整。”合资公司内部人士对本报记者回应。但显而易见的是，在新股权结构下，菲亚特克莱斯勒汽车股份有限公司，也就是菲亚特-克莱斯勒的最高权力机构占据外方所持最大股比。

　　大 胆推测，这样的变化可能基于两种原因：一是国产项目落地后，面对中国市场中即将得到的丰厚收益，控制权需要上移至更高层面；而第二 种原因，则是菲亚特-克莱斯勒新架构中，菲亚特与克莱斯勒两大品牌团队在中国市场的分工与考量所致，谁来主导？主导哪些方面？从短短数月中股权关系两度变 化，难以排除两大汽车品牌整合过程中仍有权利纷争。

　　游离的雷诺-日产

　　与这样的暗流涌动相比，轰然倒塌的联盟关系也时有发生。

　　12月2日，外媒引述消息人士报道，日产汽车有意考虑回购雷诺与日产的联盟关系。

　　事 实上，纷争爆发于2015年4月，雷诺汽车的股份由15.01%上升至19.74%。 而纷争的伏笔则埋得更早——2014年法国政府通过的“Florange”法案中规定，以自己名字登记股票并持股两年以上的投资者可以拥有双重投票权。

　　这也就意味着，作为雷诺持有43.4%股权的日产感到不安。

　　历经8个月的思虑后，日产使出了杀手锏——在设立的新提案中表达逃离雷诺-日产联盟可能将面临瓦解。

　　尽管到目前为止，雷诺-日产官方并未出面作出解释，但跨国汽车制造商联盟瓦解在汽车圈内并不是第一次出现。

　　今 年8月30日，铃木汽车在东京证券交易市场的公告显示，8月29日已经收到英国伦敦国际商务仲裁院的判决，判定大众应放弃所持有的铃木股权，解除与铃木汽 车的联盟协定。 紧随其后的9月17日，铃木以4602亿日元回购大众所持其全部股份。至此，大众和铃木对簿公堂4年来名存实亡的联盟关系彻底终结。

　　脆弱的利益关系

　　尽管最终分道扬镳，但在最初，联盟间的取长补短、互利互惠，日子颇为和谐。

　　与大众结盟后，铃木获得柴油发动机等一系列技术，而大众则可借势铃木在雷诺与日产之间来看，结为连理之后包括发动机、车型平台等关键技术高度共享，双方所节约的研发资金或高达数十亿。

　　“一旦走上分崩离析的道路，将对双方造成难以估量的影响，首当其冲的就是造车成本，研发费用提升后，十余年以来形成的稳定的价格体系将可能面临重置，这对于已经开始拼价格的中国市场而言，并不是一件好事。”有业内观点认为。

　　当然，联盟的瓦解对雷诺。

　　而在众多跨国汽车制造商最为看重的中国市场，去年日产销量122万辆，几乎是雷诺的35倍。

　　也因如此，为了保住联盟，雷诺与日产联盟纷争之前，戴姆勒与克莱斯勒的分手同样是前车之鉴。

　　可见，“利益”二字几乎是联盟成员间最不能轻易打破的平衡线。尽管有诸多股东方关系和利益输送链牵制，但一旦触碰双方核心利益，曾经海誓山盟并肩作战的兄弟反目，或也就是分分钟的事。