编者按：

　　10月10日，交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，面向全社会公开征集意见。为响应交通部号召，我们也邀约了几位来自不同行业关注专车改革的评论人士，在仔细研读征集意见稿的基础上，就其中某些内容提出有针对性的建议，以下一篇针对其中“政府指导定价”部分。　

　　文/李玮 

　　（作者李玮，“荔枝新闻”特约评论员，IT评论人；本文系作者为江苏网络电视台及旗下“荔枝新闻”客户端独家供稿，转载请注明出处。）

　　10月10日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿终于揭开了面纱。无论是专车平台还是司机，都期待这一办法能促成专车的合法化。然而甫一出炉，这一意见稿就引起了业内的争论。

　　用互联网去变革传统行业，提高传统行业的运行效率，这是近两年来的科技发展潮流，也正是所谓的“互联网+”战略。然而在很多人看来，这一意见稿表现出的思路恰恰相反，即如何用传统的监管框架来局限新技术带来的改变。

　　从意见稿描述的专车定价方式中，我们就可瞥见一二。意见稿中指出，“各地可根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价”。同时，意见稿中并未明确指出，在何种情况下应采用政府指导价，在何种情况下实行市场调节价。这意味着在实际操作中政府部门对规定可以自由裁量，这点不禁让人忧虑。

　　在当前的专车市场中，由政府实施价格指导是否仍有必要？对于保障民生的基本公共出行服务，例如公交和地铁，由政府来制定价格并不存在争议。然而，出租车和专车，并非同类的基础性服务。在这一领域，市场应当发挥更重要的作用。

　　政府价格指导的支持者通常认为，如果没有政府调节，专车公司很可能哄抬价格，导致用户的出行成本更高。然而，这只是个伪命题。

　　在充分竞争的环境下，商品服务的价格将趋近于实际价值。仅就国内专车市场而言，滴滴、优步和神州专车等公司在这一领域的厮杀十分激烈，补贴大战更是为司机乘客津津乐道。很明显，这是一个充分竞争的市场。目前看来，专车平台的用户粘性不高，许多用户往往是哪个平台更便宜就会用哪个。只要促进市场竞争，专车集体涨价的现象就不会出现。而对于竞争性问题，政府所要做的是做好反垄断监管，而不是实施指导价。

　　放眼更广泛的中国交通出行市场。根据滴滴提供的数据，目前中国的每日出行人次高达8亿。截至今年6月，滴滴平台上每日专车订单量为300万。而根据易观国际的数据，滴滴在这一市场份额为80%，我们大致可以推算出专车的整体出行人次在400万左右。很明显可以看到，专车在整个国内交通出行市场的占比仍然极低，仅占出行人次的0.005%。除专车之外人们有多种出行方式选择。因此，专车平台不可能哄抬价格，否则用户将成批离去。

　　与政府指导价相对，在规定中明确专车的市场定价将带来共赢的局面。

　　首先是拒载的问题。乘客此前对出租车拒载的投诉可归结为：偏远地方不去、太堵不去、太近不去。究其原因，这大多是由于，在这类情况下司机的投入回报比太差，例如耽误时间太多，影响收入。这种抱怨合情合理，而乘客此时选择加价也是对司机的补偿，确保在不同交通状况下司机的单位时间收入不会有太大波动。通过在乘客端选择是否加价，司机的这类不满将得到解决，出行不便地区的乘客可以更容易打到车。

　　其次，在恶劣环境下，由市场供需平衡来决定价格将激励司机更多出车。我们常常看到，在大雨天或下雪时，出租车司机由于路况糟糕、行车困难而不愿出车。当前的出租车定价模式对这一问题似乎没有很好的解决办法，而美国的Ube却给出了很好的范例。2012年，在飓风“桑迪”袭击纽约，导致公交地铁停运期间，Uber启用了动态定价机制，这促使许多司机上街揽客。当时，Uber专车对解决纽约城市交通的混乱起到了很大帮助。

　　第三，相对于整齐划一的传统出租车，专车在车型、司机服务水平、平均等待时间、平台性能等方面有着更复杂的状况。因此，由政府给予价格指导似乎不切实际。一方面，不同类型的专车给乘客带来的乘坐体验差异很大，因此专车平台给出了经济型、豪华型、商务型等划分。另一方面，专车平台本质是互联网服务，不同公司在算法设计、软件开发、平台可靠性等方面质量有别，开发和运行成本也有高低之分。与一辆汽车一名司机即可上路的传统出租车不同，强加统一价格标准并不贴合专车平台的实际。

　　目前，专车平台正在探索更多商业模式，而商业模式创新往往也伴随着定价弹性。有专车平台已开始尝试车辆合乘服务，并给予乘客一定的折扣。这类服务包括美国的UberPool和Lyft Line。有传闻称，滴滴也将推出类似的功能。这不同于私家车拼车/顺风车服务，但通过多名乘客合乘一辆专车，不仅能降低出行成本，还可以提高车辆运输效率，减少拥堵和污染。对于这种模式，政府很难根据实际情况给予价格指导。例如，对于不同档次的专车、在不同乘客人数的情况下，折扣比例究竟应该是多少。市场机制则可以有效解决这一难题。

　　另一种模式创新在于与线下商业的合作。商家可以将免费乘车到店作为促销手段，吸引乘客消费，而乘客车费将由商家买单。这不同于专车平台自身的优惠促销，而是专车平台通过与线下商户的合作，探索新的收入来源，例如从顾客的店内消费中提取佣金。在这种情况下，车费计算更不同于按里程和时长计费的模式。在本周于杭州举行的阿里巴巴云栖大会上，滴滴就启动了这样的活动，为所有前往会场的乘客提供了五折乘车的服务。

　　简而言之，通过探索新的商业模式，专车平台可以灵活地获得收入，实现平台和乘客的双赢。政府指导只能覆盖已有模式，而更多的创新模式无法顾及。对于这类新模式，所谓的政府指导价只是一条空文，而如果死板地照章执行则又会阻碍创新。

　　由于历史原因，传统出租车被要求由政府定价，这是当时国情下的不得已选择。在新技术已解决出租车定价的难题之后，仍然套用陈腐的模式去限制其应用和推广，这毫无疑问是开倒车。甚至可以说，不仅专车价格应由市场决定，传统出租车在改革过程中也应向新的计价模式靠拢。好在，已经有相关行业专家建议南方发达地区采取市场调节价这个选项。希望通过试点的方式，让专车市场调节价带来的好处被更多人认可。