编者按：

　　10月10日，交通部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，面向全社会公开征集意见。为响应交通部号召，我们也邀约了几位来自不同行业关注专车改革的评论人士，在仔细研读征集意见稿的基础上，就其中某些内容提出有针对性的建议，以下一篇针对“政府监管的社会成本”。

　　文/曹梓　　

　　（作者曹梓，中央电视台新闻评论员；本文系作者为江苏网络电视台及旗下“荔枝新闻”客户端独家供稿，转载请注明出处。）

　　10月10日交通运输部发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。这个征求意见稿的最大槽点在于将专车纳入出租车管理范畴，明确规定私家车加入网约车需取得营运资格。

　　舆论几乎一边倒地批评这个所谓的专车新政。试举两例：

　　《新京报》10月13日的评论《“专车新规”究竟在维护谁的利益？》一文认为：对于出租车司机来说，他们是自由的，既可以开传统的出租车，也可以开专车。但是因为市场竞争者的涌入，必然倒逼出租车公司降低份子钱。在专车与出租车的竞争中，出租车公司才是最大的利益受损方，所以专车新政维护的还是出租车公司的利益。

　　10月15日晚上，北京大学国家发展研究院举行专车新政研讨会。北大国家发展研究院教授薛兆丰对专车新政提出了六点质疑，首先是网络平台经营者可能需要向2000多个县市报备，程序复杂。第二就是网约车必须登记为营运车辆，这样很多车辆就退出了平台。第三便是对专车的数量和价格的管控，薛兆丰认为，网约车是在市场的驱动下发展起来的，应该遵循市场的规律，数量和价格管控等于走了传统出租车管理的老路，造成权力寻租空间。最后一把杀手锏便是网络平台不得在当地占有市场主导地位，他认为互联网平台最大的优势便是品牌经济、声誉经济，在行业的优胜劣汰中，最后两三家优质服务商肯定占主导地位，因此，这也不符合市场规律。

　　上述观点句句有道理，我也赞成。《新京报》的评论主要针对传统出租车行业的最大问题，也就是对经营权的限制，正是这种限制才形成了今天出租车公司垄断利益的格局。薛兆丰教授的核心观点就是市场能自己调节好的，政府就不能过多干预，这跟简政放权的大背景明显不符。

　　不过，今天的《京华时报》还报道了这样一则新闻：近日，因一名专车司机肇事致人十级伤残，“滴滴专车”运营方北京通达无限科技有限公司被伤者告上法庭。15日上午，该案在北京市朝阳法院开庭。

　　庭审期间，专车司机、车辆租赁公司、劳务派遣公司均指滴滴公司应负赔偿责任。滴滴公司辩称，肇事车辆是从租车公司租赁的，司机是由签约的劳务公司派遣的，该公司只是互联网信息平台，不应承担责任。由于原被告坚持己见，且责任划分有分歧，法庭不再主持调解。该案予以休庭。

　　庭审的焦点在于司机、租赁公司、劳务派遣公司、滴滴平台等各方的责任划分。尤其是滴滴坚称自己只是服务平台，不应该承担责任。如果任由专车这么发展下去，这样的纠纷在以后还会越来越多。对专车的监管尤为必要。

　　当然，说了这么多，并不是表明因为这起纠纷我就赞成交通部出台的专车新政。这里是要提出另外一个问题：如何平衡政府监管和市场活力之间的关系？也就是监管带来的社会成本如何才能更小？释放市场活力带来的社会收益怎样才能更大？

　　关于专车监管的成本和活力起码有以下两种关系需要考量：一、任由私家车上路带来的打车便利和可能给交通拥堵带来的压力。交通运输部运输服务司司长刘小明15日在面对记者时就说，再好的专车坐在里面走不动，就不是城市交通的良性发展；二、任由互联网平台做大带来的服务便利和可能造成的新垄断。

　　正是因为成本和收益的平衡很难一下子找到，所以给良性监管提出了更高要求。那么怎样避免一放就乱、一管就死呢？答案是，互联网专车正在倒逼城市交通管理的体制性改革，对专车的监管需要与交通体制改革同时进行，甚至改革应该先于监管。

　　举个例子，交通部公布的专车新政，规定了专车必须登记为营运车辆。根据《机动车强制报废标准规定》，营运车辆开8年就得报废，而如果在北京，时间更短，6年就得报废。但是如果是普通车辆呢？小微型非营运载客汽车根本就没有报废年限的限制。一个报废年限，就得挡住多少私家车进入专车领域。

　　那能不能改革这个报废年限呢？问题是，相关标准归商务部、国家发改委、公安部、环保部等多个部门管，与交通部无关。交通运输部运输服务司出租车管理处的处长王春秀也对媒体诉苦说，在现有的法律框架下，能尝试的有限。交通部要想更好地监管专车，还必须依赖国家层面对相关规定进行改革。

　　专车新政暴露了旧有的城市交通管理体制与新事物之间的矛盾。面对新事物，只想着打压，肯定是徒劳；在现行的体制框架里对其严格监管，也解决不了根本问题。政府需要做的是，充分研究这些新事物，了解他们的优劣势，改革完善现行的体制，而不是削足适履。最核心的是，真正站在百姓受益的立场上，只要是百姓受益，都可以改，也应该改。