按照现行法律规定，网约车是按照出租车性质进行定位和管理的。从城市出行整体规划看，出租车和网约车属于公共交通的重要补充，在服务人群和消费定位上，与公交、地铁、轻轨等城市公共交通出行性质上截然不同。

　　2016年交通运输部出台的网约车新规中，对网约车实施的是市场调节价。实践中，这个市场调节价又分为两大块，一是基础费用，二是动态加价上浮费用。动态加价是网约车经营模式的新问题，又分为两大块，一是动态调整基础费用，二是在特殊时段、天气、路段等施行动态价格调整。

　　近日，滴滴等网约车平台向社会公布调整北京市计价规则，上调了早高峰时段车费，下降了普通时段的费用。上班时段增加费用，一般时段减少费用，一方面是鼓励错峰出行，减少拥堵，另一方面，也是市场供需关系在价格上的正常反应。需求大而供给少的时候，价格上涨，反之，价格下降，利用价格来调节拥堵、供给和需求关系。这种方式，对乘客来说，远比低价却打不到车要好；对司机来说，高峰期鼓励多拉快跑，减少了传统出租车司机宁可在高峰期吃饭休息，也不愿堵在路上的可能性，增加了供给，平衡了出行市场需求关系。

　　争议最大的是特殊时期的动态加价机制，比如极端天气的加价是否有违公平原则，是否侵害到消费者的权益。

　　首先，动态加价是由网约车经营的特殊形态决定的。网约车是分享经济的一种样态，以滴滴为例，车辆所有权归属司机，何时干活，何时休息决定权都在于司机本人意愿，与传统出租车公司不同，平台没有权力强制哪辆车运营多少时间。

　　极端天气时，网约车司机会评估成本和获利，天气不好，又容易出现事故，与其出车遭罪，不如在家休息。恰恰这个时段，正是乘客最需要车辆回家的时候。解决这个矛盾，不能用强制的手段强令司机出车，只能通过加大获利的方式鼓励司机出车。平台将所有加价费用都归属司机，就能吸引司机回到路上，让更多的乘客尽快回家。

　　其次，网约车不属于传统公共出行性质。出租车是政府指导价，极端天气不加价，但传统出租车享受国家补贴。网约车尚未纳入到补贴范围，部分司机仍以兼职为主，按照共享经济的理念，提供服务者也是用户，平台需要平衡共享经济服务提供者与用户之间的关系，较高的获利才能吸引司机更愿意在极端天气出车。

　　最后，动态加价本质是市场行为。市场通过价格来调整供需，在很多行业都广泛存在。例如，在迪士尼乐园只要多花几百块钱购买特权，就可以插队优先；高铁和飞机的商务舱用户可以优先登机；线上购票通过额外付费的方式，抢票成功率和效率就会大大提高；私立月子会所相比公立母婴医院收费较高，但更容易建档入住；酒店收费的WiFi网速远比免费的快，等等。这类看似不公平的场景，背后正是消费者意愿的体现，用户愿意在特定服务花费更高的价格，获取更高效和更好的服务，这就是市场调节供需的结果。如同有的消费者愿意选择在看网络视频时付费购买会员去除广告一样，有的消费者更愿意付费获得更快的接车效果，这都是消费自由的体现。

　　法治和市场进步的过程，就是“从身份到契约”的过程，“契约”本身就是商业行为，消费者通过价格差异选择各种服务就是权利的体现。

　　需要强调的是，动态加价机制必须建立在消费者充分知情权、自由选择权和公平交易权基础上。加价机制事先要全面和充分地向消费者告知，同时，也要充分保障不愿意加价消费者的权利，不能通过算法、大数据画像、竞价排名等方式侵害到消费者的自由选择权和公平交易权。政府的监管也应该跟上，从原来的定价为手段来调节市场，发展到动态监管、技术监管和消费者权益保护方面。

　　(作者系中国政法大学传播法研究中心副主任)