一、基本现状

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　　现状数据

　　现在苏州快速路基本建成“井字+环”城市快速路网络，市区快速路总里程249.7km，其中内环井字快速路里程114.5公里。苏州快速路以7%的里程承担了市区30%交通量，是道路交通的晴雨表。

　　近年来，苏州市区范围私人小汽车年均增量15~20万辆/年，随着私人小汽车快速增长，内环井字快速路承担了大量长距离的小汽车出行交通，现在早晚高峰快速路的拥堵已经成为常态，服务水平已降至最低F级（分为A~F六级）,延时指数达到1.6以上（即1小时的路程需要耗时1.6小时），早晚高峰平均车速约20公里/小时，快速路没有起到快速集散车流的作用。

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　　为何慢？

　　根据交通工程学和快速路设计标准关于交通流量的概念论述，快速路的交通流量从少到多分为自由流、稳定流、饱和流、强制流四个等级，当车流呈现稳定流等级时，车速达到最高限速的70%以上，交通服务水平持续良好，通过交通量处在上位水平；当车流量上升至强制流等级时，车速明显下降，随着车流量进一步上升，从最高限速的50%同时进一步下降，交通服务水平和通过交通量也随之下降。

　　根据内环快速路区间测速抓拍的连续一个月交通量和车速数据，根据5分钟间隔的流量与平均车速的关系图，可以看出交通流量与车速之间是一个凹抛物型关系。当交通量从零开始逐步增加，快速路的平均车速逐步下降，当单向交通量达到约450标准车/5min（约5400标准车/小时，即达到强制流等级）后，随着驶入车辆进一步增加，车速则表现出急剧下降并趋于停车，交通流量呈现不增反降的态势，并随着车辆的进一步驶入快速下降。

　　（流量与平均车速的关系图）

　　苏州快速路设计时速60公里/小时，最高限速80公里/小时，双向自由流为3300标准车/小时，稳定流为6000~8400标准车/小时，饱和流（设计流）为8400~10800标准车/小时，超过10800标准车/小时为强制流。据实际流量统计，内环高架西环高峰交通流量已超过12000标准车/小时，南环、北环、东环都已达到11000标准车/小时，严重超过设计稳定流标准上限（8400标准车/小时），严重的超饱和承载量是造成高架服务水平下降的最主要原因，提高快速路整体的通行效率，应通过交通需求管控、匝道驶入交通流量控制等措施，将交通流量控制在实际通行能力范围内，以发挥快速路实际效用。

　　二、他山之石

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　　美国亚特兰大匝道调节控制，减少上匝道对主线的冲击

　　早年，乔治亚州交通运输局为了缓解拥挤的进口匝道与主线汇入区拥堵，降低可能的碰撞事故，启动匝道调节系统，确定4个最繁忙的进口匝道进行控制。2车道匝道进入量约900辆车/小时/车道，也就是说4秒进入1辆车。但是如果匝道排队检测器检测到预设的排队长度极限值，匝道调节的周期缩短，提高主线进入量。实施匝道调节后，该地区高速公路全范围内事故发生率降低30％，主线平均行程时间减少了3~16分钟，匝道调节是一种比较有效的缓解交通拥挤的控制手段。

　　（亚特兰大匝道调节控制）

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　　上海市上匝道信号控制缓解快速路交通拥堵

　　上海市浦西快速路88个入口匝道中，除12个不宜安装外，其余76个入口匝道全部建设了匝道控制系统。在快速路交通管制、道路养护等日常工作中发挥作用，提高快速路交通管理的工作效率；快速路入口匝道控制关联信息的发布，对汇入入口匝道的交通流进行有效诱导，满足驾驶员对交通信息的需求。在相关地面道路上设置诱导设备，发布入口匝道及快速路的交通信息，可有效地配合入口匝道实施控制，调节交通流。

　　（上海市匝道控制系统）

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　　上海市内环高架上匝道与主线合流处通过信号控制减少对主线的影响

　　上匝道合流处设置信号控制，采用全天24小时检测交通参数，根据匝道排队长度实时调节信号灯配时，匝道调节控制取得了显著的控制效果，主线拥堵时间减小22.8%～76.5%。

　　（上海匝道调节控制）

　　三、解决之策

　　苏州交管部门在快速路管理实践工作经验中，遇有警卫任务、重大事故、恶劣天气等突发情况，特别是流量超饱和极度拥堵的情况下也分层级分批次对高架上匝道进行了临时的流量管控措施，并且在友新高架石湖路上匝道、西环高架新庄立交合流处试行安装了匝道信号灯，实践中取得了良好效果。

　　通过理论支撑，数据分析，经验借鉴，我们认为流量的超饱和是快速路快不起来的“根”，合理的流量控制是快速路良好运行的“本”。管控快速路的“根本”之策是在于管控流量。

　　下一步苏州交管部门，将综合施策，多策并举，全力提升高架和周边道路通行效率，增强市民交通出行获得感。