图为台经济部门负责人沈荣津。（来源：台媒）

　　据台媒报道，台当局经济部门上周五（22日）正式发布公告称，禁止中国大陆制CCC8707.90.90.10-0“供载客十人及以上(包括驾驶人)之大客车车身”输入台湾。

　　据台湾亲绿媒体报道，台经济部门称，鉴于开放中国大陆制CCC8707.90.90.10-0“供载客十人及以上(包括驾驶人)之大客车车身”，不符合《台湾地区与大陆地区贸易许可办法》第8条第1项第2款中“对产业无重大不良影响”的条件，因此停止输入。

　　报道称，台贸易局官员回应称，因为中国大陆产品“比较低价、质量比较不可靠”，加上“进口会打击到相关产业”，2015年岛内业者提出要求，经贸易局了解调查，再加上所有工商团体都赞成，决定于2年后、也就是今年停止中国大陆车身及部分底盘配件进口。台官员称，“此举可以创造岛内就业机会。“

　　据报道，根据台经济部门贸易局“中国大陆物品不准许输入项目汇总表”，低底盘公交车、电动公共汽车、油电混合动力车、大客车底盘装，都属于“不准许输入项目”。然而，此前还有台“立委”质疑称，陆制大客车“化整为零”，以零件的名目进口，光是进口车身金额，就从2015年467万美元，到去年1423万美元，成长3倍，“导致台湾本土产业受冲击，也有安全上的疑虑。”

　　对此，台网友纷纷嘲讽称，“笑死，台湾自己根本无法自制”，“本土车业集团一点竞争力都没有”。还有台网友表示，“有种就通通不准大陆制造物品进口，看看这些说爱台湾的人怎么生活。”“大陆不差台湾市场，这是搬起石头砸自己的脚。”

　　台湾大客车事故频发 大部分为未经测试拼装车

　　台湾大客车事故频发，原因有疲劳驾驶、拼装车未经测试、车龄超长等多种原因。台当局官员禁止大陆大客车输台，除了保护本土产业之外，竟然污称大陆产品“质量不可靠”，可以说是欲加之罪、何患无辞。

　　此前，2017年2月13日，台湾一辆旅游大巴发生翻覆，造成33人死亡、11人受伤，据称这是30年来台湾最严重的公路事故。据台媒报道，这次事故的主要原因大致为：司机连续工作超过15小时疲劳驾驶、肇事车辆车龄高达19年、车辆后轮胎纹几乎磨平极易打滑、客车未经完整测试采用组装底盘等。

　　据中国客车网不完全统计，从2009年至2017年初，台湾发生过多起旅游大巴事故，其中仅涉及到大陆游客的旅游大巴事故就有30起，共造成54人死亡，330人轻重伤(2017年2月13日事故未见陆客报道，未做统计)。

　　据中国客车网报道，台湾大客车有甲类与乙类之分，车轴距4米是甲类，4米以下则是乙类。根据台湾交通部门的统计，目前台湾的旅游大巴(游览车)分为甲类与乙类两种。甲类共有大约1.5万辆，乙类大约2000多辆。其中，甲类车辆全部都是组装而成，乙类当中大约一半整车、一半是组装。换句话说，整个游览车市场大约超过9成都是拼装车。

　　在台湾，大约有20家左右的大客车车体制造厂商，大多是进口底盘或是底盘零组件之后再组装，很少有整车进口。制造厂商第一步通常是先把底盘组好，由于政策未规定车长，有些厂家为加大车身空间，甚至会自己切断底盘，焊接拉长。之后再把车身的钢骨结构打造起来，然后进行内饰装潢，送数据到ARTC(车辆安全检测中心)认证，做完计算机仿真测试，申请执照之后就出售。

　　也就是说，台湾市面上运行的大客车，大多是在拼装改装之后，未经实车测试就被允许出售。新车尚且如此，那么轮胎等备件长期不做维修保养、整车超龄服役等现象也就不难理解了。

　　此外，据江苏省专业汽车客运企业机务协作网秘书长陈南平介绍：台湾旅游大巴车型基本以日韩生产的车型为主，在车身结构上以一层半结构为主。这类车型的优势是行李舱容积会增加，但车身过高的缺点在山区会造成较大的安全隐患。而在大陆，有关部门审批线路时会针对车辆类型等级做要求，在连续弯路S形路况下，不允许投放车辆超高超长的大型客车。

　　中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩认为：台湾有关部门应当进一步建立和完善客车安全技术标准体系，比如生产标准、检测标准、运营管理标准和车辆报废标准，只有这样，才能保障赴台游客和台湾当地人民群众出行的公共安全问题，同时也是切实保障地方经济和旅游事业蓬勃发展的必要基础。