（作者刘远举，“荔枝新闻”特约评论员，学者，专栏作家，媒体评论人；本文系荔枝网及旗下“荔枝新闻”手机客户端独家约稿，转载请注明出处。）

　　今年10月，黑龙江齐齐哈尔籍男子杨先生通过“滴滴顺风车”载客，被当地运管站工作人员以没有从业资格、“擅自从事道路运输经营”为由，处以10000元罚款。

　　这个处罚，显然是不合理的。

　　首先，顺风车并不需要办理从业资格。2015年11月，交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明表示，不以营利为目的的合乘、顺风车，不同于一般网约车，是“要鼓励的”。去年全国两会，时任国家交通部长的杨传堂也明示：节假日、通勤期间不以盈利为目的，而是以友好互助为目的的顺风车、拼车是分享经济的体现，“改革中我们也明确给予支持”。也就是说，顺风车与网约车并不相同，不能以网约车的政策来限制顺风车。

　　更令人费解的是，齐齐哈尔市运管处表示，杨先生没有网约车资质，必须等到当地相关政策出台后，才能取得从业资格。可是，在全国普遍出台网约车管理办法，已经实施一年多的现在，齐齐哈尔居然还没有出台网约车管理办法。

　　处罚的不合理显而易见，但在处罚事情之外，顺风车还面临一些深层次的问题亟待解决。

　　《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》指出，私人小客车合乘，有利于缓解交通拥堵和减少空气污染，城市人民政府应该鼓励并规范其发展。但遗憾的是，虽然国务院的精神是鼓励，但落实到各地的时候，却变为限制。

　　和网约车一样，包括北上广深在内的一些地方的相关规定，顺风车的驾驶员也必须拥有本地牌照，并且驾驶经验满一年才能够进行小型客车合乘，这就将部分本可以缓解交通压力的私家车挡在了外面。

　　更重要的问题是对顺风车“非营利性”的定义。根据相关规定，合乘总成本仅限于当次合乘出行车辆所消耗的燃料、过路费等成本，顺风车的损耗、保养，一概不计在内，至于车主的协商、等待、绕路的时间成本、劳动成本，更是没有涵盖在内。而燃料成本则根据合乘车型登记在工信部的综合工况百公里油耗、燃油等实时价格，以平均公里成本计费。按照此计算方法来计算，平均每辆合乘的小客车，只允许每公里有0.3块钱的油耗收入。这意味着，想做顺风车车主，实际上需要大公无私的奉献精神才行，完全没有激励机制。

　　除了对营利性的定义，与网约车相比，顺风车需要更加统一的政策。

　　根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。这就把顺风车的规定，下放到了各市级政府。但随着行政区域的级别降低，法治程度、行政的透明度也会相应下降。下放到市一级的顺风车政策制定，会变得越来越苛刻，从而获得更多的寻租空间。参考网约车不难找到证明，比如，河南南阳市甚至把制定网约车政策实施细则的权力下放到县一级，而当地的细则要求网约车购置价格在出租车的2.5倍以上，并规定司机必须是当地县籍或有县一级的居住证。

　　与网约车不同，顺风车的协调成本较高，车主与乘客需约定出行时间、地点，相互选择，对于短途出行来说，这种协调并不划算，所以，顺风车大量出现在跨市、跨省的出行中，一次协调，长时间出行。这就意味着，顺风车需要的是跨市、跨省、甚至全国统一的政策。但实际情况却是，出于行业管理惯性与跨城交通行业的利益，包括重庆、天津、武汉在内的一些地方甚至要求顺风车不能跨市、省域拼车。中国人引以为豪的“基建狂魔”、四通八达的高速公路，却被各省、各市的顺风车规定，切割得支离破碎，效率大失。在信息化时代，这种损失效率的地域切割还有必要存在吗？

　　所以，如果说网约车有属地管理，细分到各市级行政区的必要的话，顺风车的性质则决定它可以实行省一级的、甚至全国统一的规定。

　　顺风车是随着智能手机与移动互联网出现的新事物，除了挑战旧行业，可以说是一个典型的多赢创新产物：车主获得一定收益；乘客降低出行费用、节约时间；此外因为顺风车主本身就会出行，并不产生额外道路占用，所以大大提高了道路效率、降低了交通拥堵，减少了二氧化碳与污染的排放。但就是这样一个各方多赢的创新与改革，如今却步履艰难，齐齐哈尔的荒谬罚款，不过是具体而微的一个例子。

　　从这个角度，顺风车需要顶层设计，来克服这些改革中的障碍。

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