到昨天，常州地铁1号线开工建设整整14个月，目前1号线整体进展顺利。在2016年即将到来之际——

　　常州地铁人向市民报告：这一年多，地铁是这样建设的

　　“百年地铁，百年大计”，这是常州地铁建设者的梦想。

　　时光倒回2014年10月28日，这一天，常州人迎来了“地铁时代”的到来。

　　这一天，常州地铁1号线开工建设，南北两个先行段4个站点率先施工。

　　2015年4月2日起，地铁1号线全线施工。

　　到昨天，常州地铁建设正好满14个月。

　　工程进度、安全质量、文明施工……“百年地铁”就是百姓地铁，这是地铁建设者的梦想，也是所有地铁人的一份庄严承诺。

　　让我们期待的是，地铁2号线一期工程可行性报告已经正式获得省发改委的批复，有望在2016年下半年开工建设。

　　一些关于1号线的进展信息

　　新桥站至旅游学校站的首条隧道

　　下个月初就要打通了

　　能“逮”到常州市轨道交通发展有限公司副总经理李立新进行采访并不容易，临近年终，他每天忙得脚不沾地。

　　不过，让他感到欣慰的是，这一年来，地铁1号线的总体进展还是相当顺利的，尤其是到下月初，北部先行段新桥站至旅游学校站的盾构区间（仅为左线）将打通。

　　地铁1号线一期工程线路长约34.237公里。全线共设29座车站，其中地下站27座，高架站2座，平均站间距1.2公里，另外设车辆段、停车场各1处，控制中心1座，主变电所3座。

　　从2014年10月28日起，地铁1号线开工建设，其中率先施工的是南北两个先行段4个站点建设：沿江城际站、科教城南站、新桥站和旅游学校站。据介绍，到本月底，预计4个车站主体结构都将封顶。

　　2015年4月2日起，地铁1号线全线施工。目前，除已经预建成功的常州火车站站点外，其余车站均进展顺利，且大多已经完成基坑开挖，进入到主体结构施工阶段，李立新透露，预计到本月底，近10个车站将完成封底（即底板铺设）。此外，高架站的建设也在有序推进，目前桥墩的浇筑已经完成了近1/3。

　　另一方面，由于施工较早，新桥站在地铁1号线中率先具备盾构施工的条件，今年9月22日起，第一台盾构机由新桥站向旅游学校站始发。此后，南部先行段也进入盾构掘进阶段。目前，共有3台盾构在2个区间推进，其中新桥站至旅游学校站的首条隧道（左线）有望在下月初打通。

　　一项“讲究”得令人咋舌的工程

　　在长三角这个“豆腐块”里

　　建“不渗漏的地铁车站”

　　“百年地铁，百年大计”是常州地铁建设者的目标。但要达到这个目标，恐怕还得从每一个细节的累积，从每一个阶段性目标做起。

　　市轨道公司工程管理处处长刘增光接受采访时就坦言，今年以来车站围护结构、基坑开挖、主体结构建设是主要施工任务，而他们眼下的目标，就是打造全线无渗漏的地下车站。

　　说起来容易，其实这是相当有难度的。

　　  “豆腐块”里的大工程

　　长三角地区的土质较软，在这里建地铁本就容易因不均匀沉降，导致对地铁结构的安全性、耐久性及防水性等产生影响。另一方面，长三角地区地下水丰富，地铁工程基本都处于地下水位以下，防水问题一直以来也都是个难题。刘增光打了个形象的比喻，“在这里建地铁，就像在水嫩嫩的豆腐块里做工程，可见其难度。”

　　一旦车站施工中出现渗漏，没有及时有效处理的话，甚至会出现涌水、涌砂，地面沉降、施工路段路面塌陷等情况，随之而来的便是燃气、自来水管线变形、破裂、泄漏等一些安全事故。

　　每个车站混凝土泥浆配比都不同

　　为了打造不渗漏车站，每一个环节都要做到一丝不苟，有时部分环节甚至细致到令人觉得“龟毛”。

　　以地下连续墙浇筑为例，由于连续墙需要在数个小时内，一次次不断浇筑混凝土才能成型，刘增光介绍，“考虑到混凝土里面可能含有泥土、砂石，如果不将这些泥土砂石清理干净，在混凝土墙壁上就形成了薄弱环节，久而久之，地下水很可能透过这些薄弱环节形成渗漏。”因此在下一次浇筑前，会利用机器在墙壁上进行刷壁清洗，每次刷壁都不能少于20次。

　　另外，考虑到混凝土结构容易形成开裂，市轨道公司还牵头，与省建科院、中铁四局等相关单位一起配合实施，尝试通过混凝土原材料性能控制、配合比优化、抗裂功能材料应用、施工工艺改进，提升混凝土结构混凝土抗裂防水性能。为了应对常州土质较软，常含有沙土，及流塑状沙性土，易渗漏等特点，市轨道公司还专门从山东等地引进了更为润滑、黏度和稠度更好的膨润土，作为泥浆的原材料。

　　地铁1号线开工至今，几乎每个车站地连墙的混凝土泥浆配比都不同，“根据各车站的土质不同，泥浆配比也不同。”刘增光说

　　每个工艺都有一套管理办法

　　在施工管理过程中也非常讲究。刘增光说，他们为车站施工的每一个工艺都制定了一套管理办法，通过固化工艺要求，来保证工程质量。遇到重大项目时，都要经过专家论证。

　　据悉，仅盾构始发这一环节就经过了5次专家论证。第一次是针对常州的土层，选取什么样型号的盾构机；第二次是盾构机抵达常州后，需要专家进行验收，这种型号的盾构机是否满足第一次论证时所需的各种条件；第三次是盾构机在井内拼装完成后，由专家验收及机器的各种性能与状态；始发之前，专家要对盾构班的工作人员、机器性能、各种施工材料进行评估；最后，是盾构始发了100环之后，要对前100环进行验收，以便为接下来的盾构掘进积累有效的掘进数据。

　　34个模块全方位监控

　　目前，市轨道公司安全质量处委托专业公司构建了“工程质量安全风险监控系统”，实施全过程的信息化管理。每日工作简报、监测数据管理、现场巡视管理、视屏监控、盾构参数实时显示系统、GIS地理地质信息系统等34个模块都需要特别“详细”的数据，让人一目了然。同时支持手机客户端功能，方便及时了解各项工程信息。

　　该系统自2014年11月份运行以来，第一时间发现了立柱隆起、透水、地墙鼓包等一些“细枝末节”的安全隐患，8个小时快速处理。安全质量处副部长陈红亮说，能够让施工方、监理单位相关人员在安全意识上重视起来，所有的“唠叨叮咛”和“婆婆妈妈”都值得。

　　此外，轨道公司还建立了总监控中心和标段分监控中心两个中心，24小时对工地现场施工及各种场景实施“全天候”远程拍摄和有效监控。

　　一位“地下工作者”的寂寞生活

　　这位来自重庆的85后

　　“开”盾构机已经5年了

　　在地铁1号线新桥站施工现场见到罗辉平时，他年轻得让我惊讶，29岁的他已经“开”了5年的地铁盾构机。

　　罗辉平是重庆人，念书时选择了西南交大的地铁“订单班”，当时全家只想着今后找工作容易些，可毕业后真实的工作状态却是自己压根没想到的。

　　“我一毕业就进了中铁集团，因为学的是机电一体化专业，公司就让我跟着老师傅学开盾构机。即便是后来跳槽到了中铁四局集团，可依旧在盾构班工作。算起来，我也称得上一枚资深‘地下工作者’了。”罗辉平调侃道，年轻的脸上洋溢着特有的调皮。

　　盾构机驾驶，是个精细活

　　驾驶盾构机是一门精细活，需要注意力高度集中。罗辉平说，“盾构机驾驶员大多很年轻，平均年龄不会超过40岁，否则难以坚持这么高强度、高压力的工作。”

　　罗辉平工作的驾驶室，大约两三平方米的空间，逼仄的空间里除了各种操作平台，还有4个主屏幕。这些屏幕主要用来监测掘进过程中各种运行参数，比如土压数据、盾构机的推力及推进速度、刀盘的扭矩等等。一边监控这么多参数，一边还要把控好盾构机的掘进走向。罗辉平说，工作的时候眼珠子都恨不得“粘”在屏幕上，绝不敢错开视线。要随时监控并调整盾体的姿态和走向，以便行走路线与设计路线保持一致。

　　按照盾构机每分钟向前钻5厘米的设计速度，正常操作情况下，一天能向前掘进20米就算挺不错的成绩了。

　　“地下工作者”，还要耐得住寂寞

　　一台盾构机开工后需要24小时工作，罗辉平和另一个盾构机司机两班倒，从早上7点到晚上7点进行轮换，每半个月休息一次。每天的生活基本就是工地和宿舍，两点一线，来常州将近三四个月了，罗辉平几乎没出去逛过。

　　在地下16米深的隧道内干活，一进去就是12小时，连吃饭都是自己带着饭盒在隧道里解决。长期在隧道干活，冬天容易形成老寒腿，夏天则又闷又热，令人汗流浃背；隧道里也没有手机信号，只能用对讲机与其他工友联系。更难受的是，因为隧道内上厕所不方便，所以上班的时候只能少喝水，尽量减少上厕所的次数。

　　不过，当班的12个小时里，也不是一点休息时间都没有。盾构机向前掘进1.2米后，必须停下来，由工人安装好一环管片，“一环管片的安装速度大约是半小时，所以这期间我可以停下来休息一会。”

　　碰到这种休息时间，罗辉平会听听手机音乐，或者和其他同事聊聊天，“其实聊来聊去，也就那几张熟面孔，话题不是新闻，就是体育。”因为盾构施工在地面下作业，条件艰苦，受工期限制又几乎没有周末，所以盾构施工绝大多数为男性，这几乎成了业内不成文的规定。

　　盾构机驾驶员的生活简直单调得令人觉得乏味。罗辉平说，开盾构机本就是一份需要耐得住寂寞的职业。这几年，罗辉平也曾带过几个“徒弟”，“一些小年轻潜不下心，自然也坚持不下来，就算干了一两年，也有一些要跳槽的。”

　　对别人的职业选择，罗辉平没法做评价，他只认准了一条“死理”，“只要坐在盾构机驾驶室一天，你就得认认真真干，地铁这么大的工程，但凡你手上出一点偏差，都会埋下隐患，后果不是你能想象的。”

　　一位后勤女工的励志故事

　　原本烧烧饭，后来专门考了证

　　她成了地铁工地上为数不多的女性

　　27岁的邓爱姝是地铁工地上为数不多的女性，她是龙门吊的驾驶员，目前在新桥站工作。估计你很难想到，一年前，她还只是工地上搞搞后勤的一名普通工人。

　　所谓的龙门吊，其实是门式起重机。它的金属结构像门形框架，承载主梁下安装两条支脚，可以直接在地面的轨道上行走，主梁两端具有外伸悬臂梁。龙门吊可以吊起50多吨重的物件。

　　说起当吊车驾驶员的缘由，邓爱姝倒也实在，“我们夫妻俩都是地铁施工单位外聘的工作人员，我以前在工地上烧烧饭，搞搞后勤的，一个月赚个两三千元，看人家开吊车也不是很难，还能多赚点，所以就去考从业资格证了。”

　　看着挺简单的事情，做起来并不容易，在工地上练习时，光是爬上离地面10来米高的驾驶室，就让人两腿发抖了；更何况这么大型的机器，操作杆很笨重，以女性的臂力操作起来往往很吃力；不光要操作熟练，还要手感细腻，“吊钩有没有挂好，物件要吊到什么位置都要靠手感。”可颇有些倔性子的邓爱姝愣是把证考出来了。

　　“上半年公司送我去南京考试，今年7月份我就拿到资格证了，也是那时候起，正式在常州开上龙门吊的。”小半年下来，爬上10来米高的驾驶室，对邓爱姝来说已经如履平地了，她的工作，就是每隔1小时，将管片吊入基坑内，让工作人员运到盾构机车上进行安装，再把盾构机挖出来的土，从盾构机尾部的土箱中吊出来，由工人进行清空。能干大老爷们干的活，邓爱姝心里挺有些自豪感的，唯一还有些不习惯的是，每天工作12个小时，对臂力和肌肉是一大考验，“操作杆很重，一天下来整个手臂到肩膀都是僵的。”

　　明年春节，邓爱姝打算和老公回家过年。过完年，邓爱姝还打算回常州建地铁。她说，今后常州地铁建成了，带着孩子来常州恐龙园玩时，还能吹吹牛，“当年我还在这里开过龙门吊呢。”

　　一项全城响应的全民工程

　　市民对地铁工程表示理解与支持，

　　甚至很多人参与到建设中来

　　2015年12月初，城市轨道交通质量安全联络员会议在常召开，全国19个地铁（包括在建）城市的代表齐聚常州，许多与会代表曾对常州地铁建设的安全管理、文明施工管理纷纷点赞。

　　对此，李立新坦言，不管是地铁1号线的顺利推进，还是施工过程中的安全、文明管理，其实都离不开交通、建设、规划、交警、城管、园林等多部门的支持，也离不开全城百姓的理解。

　　“不说别的，今年4月起地铁全线开工那会，十多个车站同时围挡施工，给城市交通带来不小的压力，当时公安部门微信、微博平台，以及交通电台等平台发布与地铁周边实时路况600多次。”

　　因为前期沟通频繁顺畅，这一年来，尽管城市经历了交通不便等阵痛，但大部分市民逐渐对地铁工程表示理解与支持，甚至很多市民积极参与到地铁建设中来。李立新介绍，“今年上半年，我们向全社会征集地铁车站地面建筑设计方案，结果收到了100多套有效设计方案，这其中有常州的设计团队，也有以个人身份参与献智的市民。”

　　李立新说，“百年地铁”更是百姓地铁，是个全民工程，不是仅几个建设单位的“要管的事儿”，从常州地铁开工建设起，市轨道公司就对外公布了监督电话0519-81160055。目前，电话全天24小时都有专人接听，如果市民有任何疑问、建议、投诉等都可以通过拨打电话第一时间联系到相关工作人员，另外17个施工单位也分别设置信访热线。

　　一点关于常州地铁未来的剧透

　　2号线有望明年下半年开工

　　一期工程可行性报告已获得省发改委批复，初步勘察已启动

　　记者从市轨道公司了解到，我市地铁2号线一期工程可行性报告已经正式获得省发改委的批复，目前已经启动初步勘察工作，有望在2016年下半年开工建设。

　　市轨道公司副总经理胡导云介绍，我市地铁2号线呈东西走向，由奔牛镇至横山桥片区，总长约25公里。2号线与1号线构成“十”字型主轴，串联钟楼新城、勤业生活区、南北大街商业中心、文化宫、朝阳、常青老居住区、城东工业区等。

　　其中，2号线一期工程由青枫公园站到五一路站，全长19.7公里。将设15座车站，分别为青枫公园站、海棠路站、五星站、勤业站、怀德站、南大街站、文化宫站、红梅公园站、五角场站、三角场站、紫云站、青洋路站、丁塘河公园站、潞城站、五一路站，其中14座地下站，1座高架站，文化宫站与1号线进行“T”型换乘。

　　初勘结束后，待2号线一期工程完成工可报批、勘察设计、绿化迁移、施工招标、管线迁改、配套项目等一系列前期工作后，计划于2016年下半年启动建设。

　　本版文字 通讯员 沈琳 本报记者 马静

　　本版图片 本报记者 吴恺