你知道什么叫“僵尸车企”吗？近日，工信部发布公告，对92家不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业予以公示，公示期从2015年12月1日起，至2017年11月30日止，为期两年。

　　根据公告声明，公示期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。公示期满后，车企若未申请准入条件考核或考核不合格，将被暂停车辆生产资质，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　这已是工信部网站就对2013年10月15日公布的《特别公示车辆生产企业（第1批） 公告》执行情况进行了通报。其中，包括横店集团神马汽车股份有限公司、宁波市汽车修造厂等14家车企被停止生产资质，且不得更名迁址。

　　业内认为，劝退车企名单释放的政策信号，将大大加快企业兼并重组的速度和效率，有利于中国汽车工业的健康发展。

　　两年前公布第一批“僵尸车企”

　　两家浙江车企被停止生产资质

　　在我们熟知的汽车行业里，过去听听说比较多的是某某汽车经销商经营不善倒闭或者退网，但是对手握汽车生产资质的整车企业退市，却鲜有耳闻。

　　“‘僵尸企业’是一种比较形象的说法，指长期亏损、扭亏无望的企业。”乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500 辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业。

　　其实退市制度的实施一点都不突然，早在2012年7月，工信部就下发了关于建立汽车行业退出机制的通知，2013年又发布了《特别公示车辆生产企业（第1批）》，涉及48家车企，特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止。

　　11月12日，工信部网站对2013年10月15日公布的《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》执行情况进行了通报。14家车企被停止生产资质，且不得更名迁址。

　　通报显示，据2013年10月15日，工业和信息化部发布了《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》（2013年第50号），对48家不能维持 正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示。截至2015年10月31日，特别公示车辆生产企业中有12家企业提出准入条件考核申请，并已通过考核，恢复 受理其新产品申报；22家企业近期提出准入条件考核申请，目前正在组织考核；14家企业未提出准入条件考核申请，其《车辆生产企业及产品公告》已经暂停， 且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　这14家企业是：吉林通田汽车有限公司、内蒙古恒通金安股份有限公司、华融万源客车制造有限公司、长春汽车研究所中实改装车厂、哈尔滨市公交客 车装配厂、江苏紫琅汽车集团股份有限公司、横店集团神马汽车股份有限公司、宁波市汽车修造厂、江西惠通汽车有限公司、武汉万通汽车有限公司、清远粤江微型 汽车公司、广州穗景客车制造有限公司、广东专用汽车有限公司、金星宝腾汽车有限公司。

　　诸多“经营不善”企业的存在，不仅极大地浪费了产能资源，也不利于中国汽车产业实现规模化、集约化发展。

　　用工业和信息化部部长苗圩话说：“总体上看，汽车企业的数量还是偏多，这是在长期的历史过程中形成的。我们建立汽车行业的退出机制，主要就是要 打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造、转型升级；如果达不到，也可以通过兼并重组来不断 提高汽车整车企业的生产集中度。”

　　“劝退”车企名存实亡

　　加速淘汰利于行业发展

　　在第一批名单公示不久，12月2日，工信部产业〔2012〕349号）的规定， 将《特别公示车辆生产企业（第2批）》予以公告，特别公示期从2015年12月1日起，至2017年11月30日止。特别公示期间，不受理被特别公示企业 的《车辆生产企业及产品公告》新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件 考核、考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　在第二批公示名单中，涉及整车生产企业7家、客车及运输类专用车生产企业70家、摩托车生产企业15家，总数达到92家。与第一批名单相比，第 二批公示的车企数量几乎翻番，汽车企业兼并重组的步伐将进一步加快。值得注意的是，在第二批公示名单中，有两家企业位于北京，分别是北京中大燕京汽车有限 公司和北京京驼伟业挂车有限公司。

　　以老牌汽车制造企业之一的燕京汽车为例，它曾是中国汽车的知名品牌。2003年公司被江苏中大工业集团控股经营，更名为北京中大燕京汽车有限公司，以汽车制造和汽车配套件制造为主。

　　而今，中大燕京汽车有限公司的网站虽然仍可浏览，但网站上的企业新闻、业内动态等板块既有时政消息，又有娱乐八卦，跟企业本身并无任何关系；联系人电话更新于两年前，如今已是私人电话。其他车企则大多没有官方网站，信息一片混乱。

　　业内人士分析，劝退的车企多为边缘企业，早已被市场竞争所淘汰，而且地域性犹未突出。

　　工信部曾发布了建立汽车行业退出机制的通知，对 不能维持正常生产经营的汽车企业、摩托车生产企业实行为期两年的特别公示管理，特别公示期满后，如果还达不到合格要求的企业就要退市。

　　苗圩指出，关于“车企退市”这项工作，要按照长期工作制度坚持下去，为所谓的“僵尸车企”建立起顺畅的退出机制，将来实行有进有退的政策。整个汽车行业的情况，现在我国虽已连续数年成为汽车第一大产销国，但却大而不强。

　　建立退出机制

　　“僵尸车企”退市或成常态化

　　这些被“劝退”的企业在理论上虽然存在“复活”的可能，但由于很多已失去造血能力，因此如果没有外力的帮助，通过考核的可能性较小。从第一批名 单的执行情况来看，目前仅有四分之一的企业已顺利恢复生产资质。从长远看，随着越来越多的“僵尸车企”相继从行业中退出，我国汽车产业的集中程度将有望得 到进一步提高。

　　“僵尸车企”为何能够长期存在？在业内看来，这些拥有生产资质但处于停产或半停产状态的车企有自己的“生财之道”，就是高价出卖生产资质即“壳 资源”。在此前生产资质“终身制”下，拥有生产资质的地方小企业可能凭借“空壳”向收购企业漫天要价，妨碍行业重组。工信部出台的这一车企退出机制，拔掉 了这棵“摇钱树”，有助于汽车行业统一市场的形成。

　　优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造与转型升级，同时，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。

　　对于车企来说，兼并重组是打破发展瓶颈的捷径。随着汽车市场增速放缓，国内车企的兼并重组正风起云涌。不过，回顾过去几年国内车企的兼并重组案 例，能做到双方共赢的并不算多。在业内人士看来，从企业的实际需求和长远规划出发，才能有效地通过兼并重组实现，夺取市场话语权。

　　不过也有人指出，想要整顿汽车行业，重点不是在于淘汰“僵尸车企”，而在于把好关口、加强监管。