相比今年“大锅饭”的情形，明年新能源汽车市场的竞争恐将进一步激烈。

　　不久之前的广州车展上，上汽、北汽等多家车企都发布了明年的新能源新车计划，而吉利则更是“激进”地表示，到2020年旗下新能源汽车销量将突破百万辆，在总销量中占比达到90%。

　　与此同时，国家财政部于今年4月底正式发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（下称“新政”）明确表 示，2017~2018年除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。 这一规定较此前征求意见稿里提出的“2017年纯混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基 础上再下降10%”的政策，退坡的速度进一步加快。

　　当下，一辆续航新能源车企带来什么样的挑战，不言而喻。

　　在全国乘联会秘书长崔东树看来，“车企的新能源车规划带来巨大的考验”。即便如此，在近乎严苛的燃油消耗限值的约束下，传统的整车企业已经别无选择。

　　补贴退坡倒逼车企技术升级

　　按照“新政”，2015年，续航超过80公里的纯电动车即可获得补贴；2016年，必须要可续航100公里以上才能获得。此外，2015年续航里程在100~150公里之间的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅为2.5万元，下降6500元。

　　单从这一点看，政府鼓励车企推出长续航里程低于150公里的车型已无太多存在的意义。

　　在续航里程纷纷以此为最低标准线。

　　随着国家对新能源汽车的政策思路进一步清晰，市场化的手段成为政府倒逼新能源汽车技术提升和产业升级的重要方式。比如在此之前，在新能源汽车的准入 方面，国家设置了诸多的限制政策，而在最终的准入标准发布时，不少关于资金和生产规模等数字性指标被剔除，转而是一些技术和制造实力方面的限制。

　　越来越多的车企认识到，补贴之外，新能源技术提升和品质进步才是赢得市场的最终法宝。上汽其他都是空谈。

　　“成本战”或致部分车企出局

　　不过，在新能源汽车赢得市场的过程中，品质只是其中一个要素。现有新能源汽车之所以不被消费者广泛接受，成本高昂是最关键的问题之一。从目前来看，一辆即便是享受了国家和地方双重补贴的新能源汽车，市场价格也基本上是同级别传统车型的2倍左右。

　　研发成本高企、供应链整合不足以及规模化效应都是导致上述情况的重要原因。因此，在发展新能源汽车成为车企未来发展的“必选”之路的同时，摆在企业 面前的成本战才刚刚打响。崔东树认为：企业的新能源车规划数量带来巨大的考 验。

　　在总裁安聪慧重点强调的一点。与 传统车不同的是，由于新能源汽车的规模化推广受充电桩等基础设施的制约，依靠核心技术的突破和对供应链的整合来拉动成本降低成为车企“成本战”的重要出 路。

　　王晓秋在接受包括《第一财经日报》在内的媒体采访时就表示，虽然上汽在新能源方面，核心技术已经做到了全球领先，但未来，依靠技术优势打造成本优势 也将成为上汽新能源发展的一个重要方向。今后上汽所有的新能源车都会用上汽自己的BMS电池管理系统。与此同时，上汽还会将自主研发的第二代EDU应用到 旗下的所有车型之上。王晓秋认为，“正因为有了这个技术，规模上去之后，上汽的成本优势就出来了，核心竞争力也会更明显”。

　　为实现技术上的突破，上汽已经在新能源方面累计投入60亿元，而在未来5年还将投入200亿元致力于研发等。仅在EDU方面，上汽就已经递交了147项专利申请，其中有30项已获得授权，6项国际专利中有2项获得了授权。

　　安聪慧也表示，在成本下降的过程中，规模化是一方面，整合产业链上各个环节的资源也非常重要。“未来我们将联合兄弟单位共同来降低成本。”他表示。 安聪慧提到的兄弟单位毫无疑问主要是指沃尔沃，在此之前，二者已经在联手致力于车型的平台化和模块化，而在新能源领域，同样也有可以合作的空间。

　　此外，包括北汽、长安等大型汽车集团，都是利用自己已有的优势和资源，对包括电池在内的核心零部件进行供应链整合和重组，在新能源市场的争夺中，一 场没有硝烟的成本战正在打响。可以预测的是，随着国家补贴的逐渐退出，未来市场上，那些不具备核心技术优势和产业整合能力的车企会逐渐陷入更加困难的境 地。