2元钱在南京能做什么？2元钱正是南京地铁的起步价。而近日，在试乘宁高二期的列车上，市人大代表、行业专家等对南京地铁的票价提出了调价的建议。那么，南京地铁将迎来调价吗？

　　地铁线路持续增加

　　亏损逐年增大

　　南京地铁近几年线路增长让人应接不暇。2014年，机场线S1和10号线、S8同时开通运营，2015年，3号线开通运营；今年，4号线、S3开通运营。此外，南京地铁的建设工程也在紧锣密鼓地推进，将续建宁溧线工程、1号线北延工程、5号线工程、7号线工程，启动2号线西延工程、6号线工程、宁句线工程。

　　而在宁高二期开通后，基本实现南京市区区通地铁，地铁也从8条线路294公里，扩张为9条线路347公里，车站总数由158个增加到164个，规模居国内第三。

　　伴随着南京地铁线路的增长，南京地铁的运营成本也在不断增加。郊区线路快速增加而客流极其有限，也导致地铁运营亏损逐年加大。

　　_{南京地铁线路图，未收录已经开通的宁和城际（S3）}

　　2元的起步价12年没变

　　与社会发展、居民可支配收入不匹配

　　“从2005年1号线开始运营，南京地铁的2元起步价就没有涨过。”市人大代表杨挺说道。“12年，无论是GDP还是国民收入都在大幅度提高，但是2元的起步价却一直不变。”

　　1号线开通12年来，人公里票价水平从当初0.30 元/公里下降到目前的0.18 元/公里。据了解，按国际地铁协会统计的购买力衡量，南京地铁票价属亚洲最低，按乘距衡量在全球排名末位。

　　虽然南京地铁在全国做到成本领先，但近年维修材料及人工快速提价，1、2号等老线逐步老化，维护频次增加，维护成本持续上升，票务收入远不足以弥补运营亏损。

　　“公共交通是一项基本的公共服务，建设成本是由政府出资的。地铁一条线成本大概要300多亿，如果调价对其来说也只是杯水车薪。而地铁的运营成本应该由政府、企业、老百姓三方共同承担。”杨挺说道。

　　“地铁作为特大城市公共交通的主体，承担着为市民日常出行提供基本公共服务、根本缓解日趋严峻的城市交通拥堵压力、引导城市空间拓展和土地集约节约开发利用等多重使命，因此南京地铁依然要坚持相对低票价原则，以吸引更多市民乘坐地铁，特别让普通老百姓甚至低收入阶层能承受，但也不是越低越好。对政府来说，公共财政是有限的，可承受能力也是有限的，有多少能用于公共交通这也是一本细账。”南京城交院院长、中国城市交通规划学术委员会副主任委员杨涛说道。

　　“当前南京地铁票价水平与社会经济发展、居民可支配收入及运营规模不相匹配。这些年一直是政府和地铁集团在给予补贴，来保障地铁运行。从老百姓收入水平，经济发展水平、公共财政可持续的运营承受力来说，票制票价已经到了需要调整的时候了。”

　　_{部分市人大代表、政协委员以及行业专家试乘了宁高二期工程}

　　企业多元化扩大收营点

　　连续亏损不利于可持续发展

　　当然，票价并非是地铁运营公司收入的唯一途径。“地铁运营公司是可以多途径多手段来增加收入弥补亏损的，这是一个系统工程，比如通过沿线土地开发、沿线资产运作、广告收入、税收等渠道收回成本。”杨涛说道。

　　“由于在管理上非常高效，南京地铁目前还在向其他城市输出自己的品牌和管理经验，这也是一种增加收益的途径。”东南大学经济管理学院教授仇向洋说道。

　　此外，国外也有扩大收营点的例子。杨涛以美国为例，“美国可以向沿线周边收取特殊的‘便利税’。因为地铁开通以后对沿线的商铺带来了超值的收益。而公共设施的投入是全体纳税人来承担的，所以这些收益不能只是民间少部分群体获得。于是会向其收取一定的便利税来回馈给公共财政，来支持公共交通的发展。”

　　而就目前来看，这些都不足以弥补南京地铁长期运营的亏损。

　　仇向洋介绍道：“按照建设部要求地铁每公里要配备60人，而南京地铁每公里配备人员36人，为全国最低。”往年有媒体公开报道，这让南京地铁一年节约的人工成本达到1.7亿多元。“如果南京地铁的成本再降，那么如何吸引人才来工作呢？”

　　“作为企业，不管是国企还是私企，连续亏损的状态都是不利于它的可持续发展的。”杨挺说道。

　　多方比价

　　找到政府、企业和老百姓三者的平衡点

　　那么，如何调价才是合适的？杨涛称，这需要综合考虑多方面因素，并通过科学的测算来制定政府和企业可承担、百姓可承受、与其他交通方式出行成本相比有优势的票价体系。例如：轨道交通与公交车的比价，公共交通与出租车的比价，尤其是公共交通与小汽车的比价，包括小汽车停车费等一系列比价关系。

　　杨挺说，地铁如果要调价则要听取民意，开展价格听证会、专家座谈会，上报市委市政府。“个人觉得要在政府、企业、老百姓三者间找到合适的平衡点，老百姓能接受，跟社会进步和经济发展、收入相匹配的票价。”

　　目前，市政府相关部门正在就南京地铁的票价做调研，地铁调价在考虑的范围内。